Urządzenia rolkowe do badania hamulców powinny umożliwić: • pomiar sił hamowania jednocześnie obu kół i osobno dla każdego koła tej samej osi, • pomiar sił hamowania jednocześnie z pomiarem nacisku na pedał hamulca lub ciśnienia powietrza w pneumatycznym układzie hamulcowym, • rejestrację zależności sił hamowania od Bez hamulców jazda samochodem byłaby niezwykle ryzykowna i większość z sytuacji nagłych na drodze kończyłaby się wypadkiem lub kolizją. Hamulce wpływają w bezpośredni sposób na bezpieczeństwo podróżowania autem. Odpowiadają za zatrzymanie pojazdu w miejscu pożądanym przez kierowcę. Mianem układu hamulcowego określa się jeden z podstawowych układów, jakie montowane są w pojazdach układu hamulcowego Działanie układu hamulcowego Usterki występujące w układzie hamulcowym Dbanie o układ hamulcowy Zapisz się do naszego newsletteraPowiązane posty: Budowa układu hamulcowego W układzie hamulcowym wyróżnia się dwa podstawowe elementy – jeden obejmujący przednie lewe koło i tylne prawe oraz drugi obwód obejmujący koło przednie prawe i tylne lewe. Jeśli jeden ulegnie awarii, drugi zadziała i skutecznie zatrzyma podstawowych elementów układu hamulcowego pojazdu wyróżnia się:pedał hamulca,pompę hamulcową,zbiornik z płynem hamulcowym,przewody hamulcowe – ciśnieniowe i elastyczne,zacisk hamulcowy,klocki hamulcowe,tarcze można dwa układy hamulcowe w pojazdach samochodowych: podstawowy, roboczy, nazywany również pedałowym, jak i dodatkowy hamulec awaryjny, nazywany hamulcem układu hamulcowego Układ hamulcowy ma za zadanie zatrzymać samochód. Click To Tweet Kierowca po naciśnięciu poprawnie działającego hamulca nożnego (pedału hamulca) od razu odczuwa, że pojazd traci szybkość. Dzieje się to za sprawą tłoczenia przez pompę hamulcową płynu hamulcowego pod ciśnieniem, w wyniku czego tłok w zacisku hamulcowym dociska klocki do tarczy hamulcowej, która obraca się wraz z układu hamulcowego W samochodach instalowane są różne rodzaje układy hamulcowe, wśród których należy wymienić: – pneumatyczny układ hamulcowy, – hydrauliczny układ hamulcowy, – mechaniczny układ podstawowym i powszechnie stosowanym układem hamulcowym w samochodach osobowych jest układ hydrauliczny, wykorzystujący w swoim działaniu prasę hydrauliczną. Podczas wciskania pedału hamulca dochodzi do tłoczenia płynu hamulcowego do tłoczków, które znajdują się przy cylindrach hamulców kół. Powoduje to dociskanie klocków hamulcowych do tarcz, a pojazd automatycznie zaczyna hamować, aż do wytracenia prędkości i całkowitego zatrzymania. W procesie hamowania przy użyciu układu hydraulicznego ważną rolę odgrywa pompa hamulcowa, ponieważ reguluje dopływ płynu hamulcowego do tłoków. Zaletą stosowania hamulca w układzie hydraulicznym jest to, że siła hamowania równo rozkłada się na prawe i lewe koło. Click To TweetWymienić można ponadto mechaniczny układ hamulcowy, który stosowany jest głównie w lekkich przyczepach. Siła hamowania wytwarzana jest na kole, gdy przyczepa naciska na uchwyt hamulca. Ma to miejsce wówczas, gdy samochód traci prędkość, stąd też inna nazwa mechanicznego układu hamulcowego – hamulec pneumatyczny hamowania wykorzystywany jest w ciężarówkach i przyczepach ciężkich. Click To Tweet W układzie utrzymywane jest wysokie ciśnienie dzięki sprężarce, a hamulec aktywuje się, kiedy ciśnienie maleje. Spadek następuje w momencie uruchomienia hamulca przez kierowcę. Zwalnia on zawór pneumatyczny zmniejszający ciśnienie w układzie, w wyniku czego uruchamiany jest hamulec kół. Zaletą takiego układu hamulcowego jest fakt, że nawet przy zerwaniu przewodów pneumatycznych hamulec zacznie działać i zatrzyma bezpiecznie występujące w układzie hamulcowym Podczas eksploatacji auta może dojść do awarii wielu układów, w tym układu hamulcowego. Wśród najczęściej wymienianych usterek są:Zapowietrzenie hamulców – w wyniku czego samochód nie hamuje równomiernie, ponieważ w przewodach hamulcowych są pęcherzyki powietrza. Ściąga na jedną stronę, zwiększając ryzyko klocków hamulcowych – okładzina cierna klocków hamulcowych wyciera się, a jeśli jej grubość jest mniejsza niż 5mm, nadają się one do wymiany. Kierowca słyszy to jako charakterystyczne piszczenie hamulców podczas tarcz hamulcowych – w toku użytkowania hamulców tarcze hamulcowe ścierają się w efekcie ich grubość się zmniejsza, a jeśli przekroczy pewną granicę, nie ma gwarancji, że hamulce będą działać hamulców – w wyniku zerwania linki hamulca ręcznego przestaje on o układ hamulcowy Właściciel pojazdu stale powinien kontrolować stan układu hamulcowego, aby zawsze znajdował się on w należytym stanie. Od tego zależy bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów, jak i wszystkich innych uczestników ruchu drogowego. Kontrola hamulców polega ze strony właściciela na poddawaniu ich stałemu monitorowaniu. Samodzielnie kierowca może sprawdzać poziom płynu w układzie hamulcowym i uzupełniać go, jak i kontrolować grubość okładziny ciernej klocków hamulcowych. Jeśli jej grubość będzie mniejsza niż 5 mm, będą nadawały się do objawów zużycia poszczególnych elementów układu hamulcowego, łącznie z płynem hamulcowym, może spowodować wydłużenie drogi hamowania, jak i całkowitą awarię hamulców, w wyniku czego nie będzie można zatrzymać w ten sposób działający układ hamulcowy to gwarancja naszego bezpieczeństwa oraz tego, że w kryzysowej sytuacji auto zatrzyma się dokładnie tam, gdzie chcemy.
Wysokie (ponad 100 bar) ciśnienia, panujące okresowo w układzie hamulcowym, są powodem wzmacniania przewodów elastycznych wielowarstwowym oprzędem z płótna wiskozowego, zawulkanizowanym pomiędzy wspomnianymi już warstwami kauczukowymi.
Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! szyniu 02 Sep 2014 22:50 12402 #1 02 Sep 2014 22:50 szyniu szyniu Level 20 #1 02 Sep 2014 22:50 Witam mam takowy problem w dwóch samochodach marki Volvo jedno autko to fh16 a drugie to fh13 kolejno z 2007r i 2011r: Ciśnienie przy którym wybija osuszacz to 8,5 bara jest tak dlatego że są to samochody do przewozu drewna i sęk tkwi w tym że na przyczepę potrzebne jest 9,5 bara a ja mam poprzez spadki 7,2 bara, auta są na bębnach i z standardowym ABS nie EBS. Potrzebuje zmienić wartość przy której podstawa osuszacza wyrzuci powietrze. I moje pytanko czy da się to zrobić VCDS i jak, p ponoć pneumatycznie ma wszystko grać i nie trzeba nic zmieniać. Przyczepy są starego typu i ciśnienie jest nie wystarczające. Dodam tylko że serwis nie podejmie się takich zmian bo według nich taka jest specyfikacja i tak ma po prostu być a ja zgłębiając temat dowiaduje się że to nie pierwsi nie zadowoleni z hamowania volvem w zabudowie pod przewóz drewna. Z góry dziękuję za każdą wskazówkę i pomoc Dodano po 2 [minuty]: Oczywiście VCADS #2 08 Sep 2014 21:54 szyniu szyniu Level 20 #2 08 Sep 2014 21:54 Nikt się nie spotkał z takim problem każda podpowiedź mile widziana #3 08 Sep 2014 23:33 MAN Electronics MAN Electronics VIP Meritorious for #3 08 Sep 2014 23:33 A jakie jest ciśnienie maksymalne pokazywane na tablicy na wyswietlaczu ? #4 09 Sep 2014 08:25 JossRoss JossRoss Level 15 #4 09 Sep 2014 08:25 Niestety VCADS nie pomoże. Trzeba wyregulować pneumatykę. #5 09 Sep 2014 23:02 szyniu szyniu Level 20 #5 09 Sep 2014 23:02 Ciśnienie na osuszaczu podczas zbijania 8,5 bara a na układzie delikatnie mniejsze biorąc pod uwagę spadki w granicy 7,8 do 8 bar Dodano po 1 [minuty]: Ciśnienie na wyświetlaczu utrzymuje się w zielonym polu. Tak jak by było wszystko ok i niby jest ponoć taka jest specyfikacja volvo odnośnie samochodów do przewozu drewna. Ale czas to zmienić. #6 13 Sep 2014 15:02 Bartek scania Bartek scania Level 8 #6 13 Sep 2014 15:02 Volvo bije powietrze do 12 bar, tak jest ustawiony nowy osuszacz. Ja tez mam Volvo do drewna tylko starszy model 2001. U mnie w osuszaczu jest regulacja przy jakim cisnieniu ma wybijać powietrze, w zalezności jaki masz osuszac (na wkład filtra, obudowa plastikowa albo standardowy przykręcany filter w postaci puszki). Tam jest taka mała śrubka którą wkręcasz lub wykręcasz. Tylko jest jedno ale, jak dasz wieksze cisnienie moze zacząć sie otwierać zawór bezpieczeństwa który jast na przewodzie który wychodzi od sprężarki i efekt jest taki że zacznie (pierdzieć) to go też trzeba skręcic. Tylko to jest ciśnienie w całym układzie i ja bym tego nie ruszał no chyba że naprawde masz takie małe cisnienie w całym układzie, a zegary na liczniku one pokazują cisninie w układzie hamowania w którym jest tylko 8 bar. Aby zwiększyć ciśnienie hamowania to u mnie w ramie koło akumulatorów są dwa zawory każdy do jednego zegara wyglądające jak "gruszka" z śrubką. I tą śrubką należy regulować, ciężko mi się jakoś wypowiedzieć bo mam starsze volvo i mogły wejść zmiany w konstrukcji. #7 15 Sep 2014 21:48 szyniu szyniu Level 20 #7 15 Sep 2014 21:48 Całkowicie inny układ to co piszesz to historia. Panowie jeśli nikt nie kojarzy czy vcads zrobi zmianę ciśnienia to może ktoś posiada opis dokładny czujnika ciśnienia (mokry) jak przyjęło się go nazywać. Chodzi mi o budowę i sygnał jaki z niego wychodzi itd wszystkie informacje mile widziane. Z góry dzięki. #8 16 Sep 2014 23:46 karlos85 karlos85 Level 16 #8 16 Sep 2014 23:46 bar fakt troszkę mało ale na przyczepę 8,5 to max Vcads bez problemu to zmienisz ale tylko ciśnienie na mokrym zbiorniku, co do wyjścia na przyczepę to już dodatkowy zawór na obwodzie 23 tam powinno być ciśnienie 7,5-8,5 bar #9 17 Sep 2014 21:11 JossRoss JossRoss Level 15 #9 17 Sep 2014 21:11 karlos85 wrote: Vcads bez problemu to zmienisz ale tylko ciśnienie na mokrym zbiorniku ciekawe jak #10 17 Sep 2014 22:33 szyniu szyniu Level 20 #10 17 Sep 2014 22:33 Właśnie mnie to zastanawia jak to zrobić VCADS przechodzi małe modernizacje by zwiększyć jego możliwości, ale nadal nie wiem czy to się to zrobić bo nikt jednoznacznie nie odpowiedział. Odnośnie tego ciśnienia zgadza się że 8,5 to max ale po pierwszym dotknięciu hamulca już jest 7 a po kolejnym 6,5 nie ma zapasu powietrza ponieważ we jest równe 8,5 i tak samo na wy a nie jak w innych FH gdzie we= 12 a wy po reduktorach zależnie od zapotrzebowania 10,8,12 itd i tu już ten zapas jest. Tak czy inaczej klient sobie życzy zwiększyć ciśnienie i na tym się skupiam. Nadal potrzebuje specyfikacje czujnika ciśnienia jak ktoś ma jakiś opis to bym prosił. #11 17 Sep 2014 23:50 JossRoss JossRoss Level 15 #11 17 Sep 2014 23:50 szyniu wrote: Właśnie mnie to zastanawia jak to zrobić VCADS. nie można to zrobić szyniu wrote: potrzebuje specyfikacje czujnika ciśnienia jak ktoś ma jakiś opis to bym prosił Jeśli chcesz zrozumieć więcej Impact ci pomoże. Bartek dobrze pisal. #12 18 Sep 2014 05:43 gucio~1 gucio~1 Level 23 #12 18 Sep 2014 05:43 Bartek dobrze pisał jeśli chodzi o volvo z 2001. W chińczykach jest ECAD z Wabco i jest regulowany komputerem pojazdu. Jest tak jak pisze Karlos. Ciśnienie na obwody jest regulowane zaworami ograniczjącymi ciśnienie, a osuszacz nie powinien otwierać się przy 8,5. Szyniu piszesz o przyczepie ale czy ten spadek ciśnienia dotyczy przyczepy czy jest widoczny w aucie na zegarach czy auto i przyczepa zachowują sie tak samo? #13 18 Sep 2014 07:29 JossRoss JossRoss Level 15 #14 22 Sep 2014 21:35 szyniu szyniu Level 20 #14 22 Sep 2014 21:35 Spadek jest zauważalny w całym układzie. Dodano po 7 [minuty]: Dodam jeszcze że wymienione prze zemnie samochody były w trzech autoryzowanych serwisach które stwierdziły że wszystko jest ok i tak ma wyglądać system pneumatyczny w pojazdach do przewozu drewna marki Volvo. Tylko jak tym jeździć kiedy przód się smaży i kierownicą szarpie, problem jest identyczny w samochodzie z 07r i 13 Dodano po 51 [sekundy]: nie 13 tylko 11r Dodano po 57 [sekundy]: VIN jutro zdobędę to napiszę. #15 23 Sep 2014 05:25 gucio~1 gucio~1 Level 23 #15 23 Sep 2014 05:25 Jak te zestawy mają stare przyczepy to sprawdź korektory hamowania z tabliczką i wyprzedzenie. Samo podniesienie cisnienia zapasowego nie ma wpływu na rozkład ciśnień dla poszczególnych osi. Jeśli serwis stwierdza, ze auto jest sprawne to nie chce mi sie wierzyć, że firma słynąca z dbałości o bezpieczenstwo wypuszcza sprzęt, ktory nie ma czym hamować. Dodam tylko , że DMC zestawu w Szwecji wynosi hyba 60 ton i oni też wożą drzewa. #16 23 Sep 2014 21:07 szyniu szyniu Level 20 #16 23 Sep 2014 21:07 Zgadza się też to brałem pod uwagę nie będę się zagłębiał w mechanikę gdyż to nie jest moja działka, ja mam na celu zmienić ciśnienie przy jakim zbija kompresor, bo takie jest życzenie klienta. Więc proszę o wszelkie dane odnośnie czujnika mokrego, i ewentualnych informacji co do programu Vcads. Klient jest na tyle uparty że nie daje sobie żadnej innej opcji tylko zbyt niskie ciśnienie i tyle, więc trzeba mu je podnieść i zobaczyć co się stanie czy będzie poprawa czy nie, jeśli to nic nie da to pewnie procedurę mechaniczną będzie trzeba zacząć od nowa. Odnośnie zaworów ponoć już wszystko było regulowane i efekt był mizerny (lekka poprawa to wszystko). Więc najważniejszym na bieżącą chwilę jest to że trzeba zmienić ciśnienie przy jakim osuszacz zbija powietrze, jak to zrobić w volvie. Czy poprzez dostęp do parametrów i programowania przez Vcads da się to zrobić. Jeśli tak to proszę o jakąś instrukcję bądź pomoc za każdą informację będę bardzo wdzięczny. Oto numery VIN tych samochodów bo problem jak pisałem wcześniej występuję w dwóch samochodach. FH16 2006 10 20 YV2AUJ0D46A628170 FH13 2011 06 30 YV2AG30D6BB592702 #17 24 Sep 2014 19:59 karlos85 karlos85 Level 16 #17 24 Sep 2014 19:59 Szyniu piszesz ze po pierwszym naciśnięciu ciśnienie spada o 1,5 bar coś w tym pojeździe jest strasznie o podniesienie ciśnienia na mokrym niewiele pomoże, zrobisz to vcads z dvelopem. Tam masz możliwość ingerencji w ustawienia pojazdu ale ostrożnie z tą ingerencją. 8 pełnych naciśnięć hamulca i wyskakuje komunikat braku powietrza nie wcześniej. Stare układy hamulcowe pracowały na 9,2 bar i 10 naciśnięć nie powodowało tak dużego spadku czyli to poziomo 5,5 bar. Nie widzę pojazdu ale domniemam ze całość na bębnach sprawdził bym skok siłowników. #18 24 Sep 2014 20:56 JossRoss JossRoss Level 15 #18 24 Sep 2014 20:56 Daj mi swój adres e-mail. Wyślę ci trochę dokumentacji. #19 24 Sep 2014 21:59 szyniu szyniu Level 20 #19 24 Sep 2014 21:59 A więc co do problemów mechanicznych też to biorę pod uwagę, tak autko jest na bębnach jak pisałem wcześniej. Faktycznie ten spadek jest duży a raczej bardzo duży, ale kolejny raz powtórzę że chcę podnieść to ciśnienie bo właściciel jest uparty i chcę mu po części udowodnić że da się to zrobić i spr. czy coś to faktycznie pomoże czy nie. Myślałem jeszcze o zwiększeniu zaplecza powietrza czyli dodatkowy zbiornik w obwodzie hamulcowym. Dodano po 2 [minuty]: A jeszcze odnośnie tej zmiany przez Vcads możesz dokładniej opisać procedurę jak to zrobić Vcads + developerski ok a dalej jakie parametry zmienić chodzi mi o jakieś szczegóły. Z góry dzięki.
Jako normę prawidłowego ciśnienia w oku uznaje się przedział między 10 a 21 mm Hg. Wartość przekraczająca 21 mm Hg oznacza nadciśnienie. Taki wynik badania jest podstawą do dalszej analizy problemu i zweryfikowania czy u pacjenta stwierdza się zamknięcie kąta przesączania. Sprawdź również czym jest jaskra wtórna.
Data publikacji: Autor: Robert Kowalczyk Pneumatyczny układ hamulcowy Układ hamulcowy tego typu stosuje się w pojazdach ciężarowych, ciężkich przyczepach, naczepach, autobusach, a także w pociągach. W pneumatycznym układzie hamulcowy utrzymywane jest wysokie ciśnienie. Układ ten działa nieco inaczej niż hydrauliczny układ hamulcowy ponieważ wysokie ciśnienie odblokowuje układ hamulcowy, a hamowanie następuje gdy ciśnienie spada. Spadek ciśnienia następuje gdy kierowca uruchamia hamulec, który uruchamia zawór pneumatyczny zmniejszający ciśnienie w układzie co powoduje uruchomienie hamulców kół. Pneumatyczny układ hamulcowy podobnie jak hydrauliczny układ hamulcowy dla bezpieczeństwa powinien być wyposażony w dwa obwody. Do wytworzenia wysokiego ciśnienia powietrza w pneumatycznym układzie hamulcowym służy sprężarka, która najczęściej napędzana jest silnikiem pojazdu. Do gromadzenia zapasów sprężonego powietrza służą zbiorniki powietrza. Elementy powiązane z układem hamulcowym C4 grand Picasso 2,0 150KM - 2.0HDI 150KM Za wysokie ciśnienie doładowania turbo. Jak jadę spokojnie to auto jedzie poprawnie. Lecz jak zacznę gwałtownie rozpędzać je to przy zmianie na 5 czasami 6 bieg wyskakuje "awaria silnika"(100KM/H) i auto traci moc. Diagbox pokazuje "zbyt wysokie ciśnienie doładowania".
Układ pneumatyczny w większości współczesnych ciągników jest właściwie bezobsługowy, ale to nie znaczy, że też bezawaryjny. Od czasu do czasu warto sprawdzić, czy działa poprawnie, od tego zależy bezpieczeństwo. Instalacja pneumatyczna w ciągnikach rolniczych zakładana jest przede wszystkim w jednym celu: do zasilania i sterowania hamulcami pneumatycznymi przyczep. Zdarza się jednak, że przez długie lata instalacja pneumatyczna jest nieużywana, bo ciągnik np. pracuje wyłącznie z maszynami uprawowymi, a gdy trzeba jej użyć - okazuje się wielu rolników nawet wtedy nie rezygnuje i podejmuje się holowania ciężkich przyczep, narażając swoje i cudze życie. Rozpędzonego zestawu nie można zatrzymać na krótkim dystansie, a jeśli na drodze pojawi się nagła przeszkoda, może dojść do tragedii - nie dość, że nie wyhamujemy, to jeszcze przyczepa może staranować ciągnik. Inny problem wynikający z ciągania przyczep bez sprawnych hamulców to przyspieszone zużycie hamulców ciągnika. Choćby z tego powodu warto czasami sprawdzić układ pneumatyczny, bo nawet jeśli coś w nim trzeba wymienić (co zdarza się rzadko), to i tak będzie to o wiele tańsze niż wymiana hamulców w ciągniku. Układ jest prosty Klasyczna instalacja pneumatyczna składa się zaledwie z kilku elementów: sprężarki, regulatora ciśnienia, zbiornika, wielozaworu sterującego i przyłączy do podłączenia przyczepy. W starszych przyczepach stosowano hamulce pneumatyczne jednoobwodowe (złącze czarne), ale ze względu na ich ograniczoną skuteczność z czasem zastąpiły je układy dwuobwodowe. W takim systemie jeden przewód służy do zasilania hamulców (złącze czerwone), a drugi do sterowania nimi (złącze żółte). Wielozawór sprzężony jest z układem hamulcowym ciągnika, tak by podczas hamowania ciągnikiem zostały włączane również hamulce przyczepy. Niestety, w wielu używanych ciągnikach ta współpraca nie jest prawidłowa i przyczepa hamuje za wcześnie lub za późno. Obie sytuacje są niebezpieczne. Można jednak im zapobiec. Najprostszym sposobem kontroli układu pneumatycznego jest podłączenie ciągnika go do obciążonej przyczepy i sprawdzenie, jak taki zestaw hamuje. Przyczepa ma nie tylko skutecznie hamować, ale przede wszystkim zwalniać równo z ciągnikiem. Za tę synchronizację odpowiada wielozawór. W najprostszych rozwiązaniach jest on połączony mechanicznie (cięgnami) z hamulcami ciągnika. Gdy hamulce w ciągniku zaczynają działać, cięgno otwiera zawór uruchamiający hamulce w przyczepie. Od długości cięgna zależy czas zwłoki hamulców przyczepy. Testując go, łatwo wyregulujemy cięgno na właściwą długość. Niestety, rozwiązanie mechaniczne jest mało precyzyjne, choćby z powodu luzów, które z czasem mogą się pojawić na cięgnach. Obecnie w większości ciągników wielozawór pneumatyczny połączony jest z hamulcami ciągnika hydraulicznie. W tym przypadku należy sprawdzić jedynie, czy układ jest szczelny i nie jest zapowietrzony. Gdy wrasta siła hydrauliczna w układzie hamulcowym ciągnika, wrasta również siła działająca na wielozawór pneumatyczny, dzięki czemu hamulce ciągnika i przyczepy są uruchamiane w jednym czasie. W przyszłości planuje się jednak prowadzenie wielozaworów sterownych elektronicznie, na podstawie sygnałów pobieranych z pedału hamulca w ciągniku. Do sprawdzania przyda się ciśnieniomierz Oczywiście układ nie zadziała, jeśli nie będzie w nim odpowiedniego ciśnienia, albo jeśli nie będzie odpowiednio wydajny. Większość ciągników wyposażonych w układ pneumatyczny, ma też wskaźnik ciśnienia w układzie. Ciśnienie niezbędne do uruchomienia hamulców przyczepy wynosi od 6,5 do 8 barów (mierzone na wyjściu czerwonym). Sprawny układ nawet przy wyłączonej sprężarce powinien pozwolić na 8-10 udanych prób hamowania z przyczepą. Można to sprawdzić napełniając układ, a następnie odkręcając przewód zasilający zaraz za sprężarką - przed zbiornikiem jest zawór zwrotny, który zabezpieczy układ przed ujściem ciśnienia. Jeśli okaże się, że powietrza starczyło na przykład na zaledwie 3 próby skutecznego hamowania przyczepy, oznacza to, że w układzie jest nieszczelność albo zamontowany zbiornik ma nieprawidłowo dobraną wielkość. Duże nieszczelności będzie słychać, ale do stwierdzenia małych trzeba wspomóc się czujnikiem podłączanym na przykład pod przewód zasilający przyczepę w powietrze (czerwony). Należy napompować układ i zmierzyć ciśnienie (złącze czerwone). Po odczekaniu 10 minut należy zmierzyć je ponownie. Maksymalny dopuszczalny spadek ciśnienia w tym czasie wynosi 2 proc. Przy okazji można sprawdzić, czy regulator ciśnienia działa poprawnie. Tak jak wspomnieliśmy wcześniej, powinien on zatrzymać dopływ powietrza, gdy ciśnienie przekroczy 8 barów i wznowić go, gdy spadnie poniżej 6,5 bara. Sprężarka może pracować cały czas Oczywiście kluczowym elementem układu pneumatycznego jest sprężarka. Jeśli nie ma ciśnienia w układzie i staje się ona głównym podejrzanym, wystarczy odkręcić przewód wyjściowy i zaślepić go na chwilę palcem. Od razu wyczujemy, czy ciśnienie rośnie - przy sprawnej sprężarce już po chwili nie będzie można go utrzymać. Ważne jest jednak nie tylko to, czy sprężarka działa, ale czy nadal jest odpowiednio wydajna. Żeby to sprawdzić, należy całkowicie spuścić ciśnienie w układzie, najprościej można to zrobić za pomocą zaworu spustowego w zbiorniku. Sprawna sprężarka przy silniku pracującym na średnich obrotach powinna napełnić pusty układ w ciągu 2,5-5 minut. Jeśli trwa to zdecydowanie dłużej, należy ją rozebrać i sprawdzić jej stan. W większości przypadków współczesne sprężarki są bezobsługowe. Ich układ smarowania podłączony jest zazwyczaj po smarowanie silnika. Jedynie w najstarszych ciągnikach, takich jak na przykład Ursus C-330, sprężarki mają własny układ smarowania, w którym należy okresowo wymienić olej. Niektóre można też włączać i wyłączać. Nie ma to jednak większego znaczenia dla jej trwałości. Gdy ciśnienie w zbiorniku osiąga maksymalną wartość, regulator zaczyna wypuszczać je na zewnątrz, a sprężarka pracuje wtedy bez obciążenia. W takim stanie zabiera tylko około 0,5 KM mocy, przy pełnej wydajności nawet 3-4 KM. Jednym z częstszych problemów występujących w układach pneumatycznych jest zimowe zamarzanie zaworów. Można temu przeciwdziałać, montując specjalny osuszacz zatrzymujący wilgoć (z wymiennym wkładem i wbudowanym regulatorem ciśnienia). To wydatek około 1400 zł. Tańszym rozwiązaniem jest dozownik alkoholu, który wmontowany w układ zapobiega wytrącaniu się wody - koszt około 800 zł.
Budowa i rozwój układów hamulcowych. Układ hamulcowy to wszystkie elementy i układy w pojeździe, których przeznaczeniem jest jego zatrzymanie. W samochodzie wyróżniamy dwa układy hamulcowe: • podstawowy (roboczy) - aktywowany i obsługiwany prawą nogą, jest to zwykle układ hydrauliczny, jest to układ jednostabilny.
Niesprawności układu hamulcowego Z wszystkich układów konstrukcyjnych pojazdu najważniejsze miejsce zajmuje układ hamulcowy od którego zależy bezpieczeństwo nasze i innych użytkowników dróg. Głównym zadaniem układu hamulcowego jest zmniejszenie prędkości jazdy, pewne (z krótką drogą hamowania) zatrzymanie pojazdu oraz unieruchomienie samochodu w czasie postoju. - schemat układu hamulcowego 1 - pompa hamulcowa, 2 - korektory rozkładu sił hamowania, 3 - urządzenie wspomagające, 4 - pedał hamulca, 5 - hamulce kół przednich, 6 - hamulce kół tylnych Proces hamowania polega na wykorzystaniu zjawiska tarcia między okładziną cierną a powierzchnią tarczy hamulcowej lub bieżnią bębna hamulcowego. W standardowym wyposażeniu samochodów osobowych średniej klasy-naciskając na pedał hamulca (4 Rys uruchamiamy tłok pompy hamulcowej (3 i 10 Rys wytwarzając ciśnienie hydrauliczne. Rys. - przekrój pompy hamulcowej 1 - cylinder, 2 - uszczelka, 3 - tłok, 4 - kołek, 5 - uszczelniacz, 6 - wlot płynu hamulcowego, 7 - uszczelka, 8 - sprężyna, 9 - uszczelka, 10 - tłok, 11 - kołek, 12 - uszczelniacz, 13 - wlot płynu hamulcowego, 14 - uszczelka, 15 - sprężyna Ruch tłoka pompy hamulcowej jest wspomagany przez podciśnieniowe urządzenie wspomagające (3 Rys. Płyn hamulcowy pod ciśnieniem (około 12 MPa) dopływa przewodami hamulcowymi do każdego z kół (4 i 5 Rys. W hamulcach tarczowych-ciśnienie uruchamia zacisk- gdzie tłoczki (1 Rys. dociskają kocki (3 i 4) do tarczy hamulcowej (2 Rys Rys. - Hamulec tarczowy z dwoma rozpieraczami (system Dunlop) 1 - rozpieracz (tłoczek), 2 - tarcza hamulcowa, 3,4 - wkładki cierne, 5 - korpus zacisku, 6 - pierścień uszczelniający W hamulcach bębnowych ( Rys. ciśnienie uruchamia tłoczki (3 Rys. rozpieracza hydraulicznego (Rys. który rozsuwa szczęki (1 i 2 Rys. dociskając je do wewnętrznej części bębna hamulcowego (9 Rys. Rys. - Elementy hamulca koła tylnego 1 - szczęka halulca współbieżna, 2 - szczęka hamulca przeciwbieżna, 3 - siłownik hamulcowy, 4 - dźwignia rozpierająca, 5 - dźwignia regulacji luzu szczęk, 6 - sprężyna górna, 7 - linka hamulca pomocniczego, 8 - sprężyna dolna, 9 - bęben hamulca, 10 - wspornik szczęk - Rozpieracz hydrauliczny szczęk hamulcowych dwustronnego działania 1- korpus rozpieracza, 2 - uszczelniacz tłoczka, 3 - tłoczek, 4 - popychacz, 5 - osłona gumowa, 6 - sprężyna rozpierająca, 7 - otwór odpowietrzający Typowe niesprawności układy hamulcowego 1. Nierównomierne działanie hamulców. Samochód ściąga w jedną stronę Podczas hamowania. zużyte, uszkodzone, zniszczone przednie lub tylne okładziny cierne hamulców jednej strony pojazdu. zatarty lub częściowo zatarty zacisk hamulca przedniego lub tylnego (tarczowe) lub zatarty tłoczek w cylinderkach tylnego hamulca bębnowego. zastosowanie różnych materiałów okładzin ciernych hamulców po obu stronach samochodu. niedostateczny dopływ płynu hamulcowego do cylinderków (przewody hamulcowe niedrożne). zaolejone okładziny cierne szczęk lub klocków. poluzowane śruby prowadników zacisków. wycieki płynu hamulcowego z cylinderka. przewody hamulcowe skorodowane (uszkodzone) 2. Hałaśliwe włączanie hamulców (zgrzyt lub pisk przerywany) materiał cierny wkładek starty do metalowej płytki. ( zdjęcie nr ) korozja tarczy hamulcowej lub bębna - najczęściej podczas długiego postoju pojazdu niewłaściwe okładziny cierne (niskiej jakości, przegrzane). owalny bęben hamulcowy. 3. Pedał hamulca nie działa podczas naciskania na niego nogą. zatarty tłok w pompie hamulcowej. zatarty pedał na tulejce wspornika pedałów. spęczniałe uszczelki na tłokach pompy hamulcowej z powodu użycia niewłaściwego płynu hamulcowego. 4. Pedał hamulca nie stawia oporu „miękki”. zapowietrzenie układu hamulcowego. uszkodzony pierścień gumowy na tłoczku w pompie hamulcowej. wycieki płynu hamulcowego z układu. zbyt małą ilość płynu hamulcowego w zbiorniczku. nadmierny skok jałowy pedału hamulca. 5. Drgania pedału hamulca lub koła kierownicy podczas hamowania. nadmierne bicie lub odkształcenie tarczy lub bębna hamulca. zużyte wkładki hamulców lub szczęki hamulców bębnowych. poluzowanie śruby prowadników zacisków hamulca. 6. Ocieranie okładzin ciernych hamulców o tarcze lub bębny zatarty zacisk lub tłoczek w cylinderku hamulca. uszkodzenie pompy hamulcowej. niewłaściwie wyregulowany hamulec pomocniczy. 7. Blokowanie kół tylnych podczas normalnego hamowania. zatarty tłoczek w cylinderku albo zacisk hamulca tylnego. uszkodzony korektor siły hamowania. zamarznięcie linki hamulca postojowego w pancerzu. 8. Hamulec pomocniczy mało skuteczny. duży jałowy skok dźwigni uruchamiającej hamulec. zużycie okładzin ciernych. okładziny cierne szczęk hamulcowych zanieczyszczone olejem/ płynem hamulcowym lub smarem. zatarta linka hamulca w pancerzu. nadmiernie wyciągnięta linka (brak możliwości regulacji). 9. Niedostateczne działanie hamulca mimo silnego nacisku na pedał zaolejone, niewłaściwe okładziny cierne. uszkodzone urządzenie wspomagające lub porowaty przewód podciśnienia. 10. Hamulce grzeją się podczas jazdy. niedrożny otwór kompensacyjny w pompie hamulcowej. za mały luz między popychaczem i tłokiem pompy hamulcowej. zatarte hamulce. osłabione sprężyny odwodzące szczęk hamulca bębnowego. Elementy układu hamulcowego najbardziej podatne na zużycie, które okresowo należy wymieniać. A) Tarcza hamulcowa. To element metalowy od którego zależy nasze bezpieczeństwo. Pracuję w bardzo ciężkich warunkach, rozgrzewa się do temperatury 500°C i więcej, obraca się z prędkością ok. 1600 obr/min- przenosi duże obciążenia aby zatrzymać rozpędzoną masę pojazdu. Już jakość odlewu (najczęściej żeliwnego) tarcz hamulcowych a potem obróbki mechaniczne muszą zapewnić wysokie wymagania tj. odporność na wysokie temperatury, pęknięcia, odkształcenia i ścieranie. Ostateczna, precyzyjna obróbka mechaniczna zapewnia pożądane wymiary i parametry aby montaż tarczy na piaście koła był prawidłowy. Podobnie jak klocki należy zawsze wymieniać obydwie tarcze na tej samej osi. Wówczas działanie hamulców będzie równomierne (pojazd nie będzie ściągał na jedną stronę). Najczęstsze usterki tarcz hamulcowych: wibracje na wskutek odchylania tarczy w czasie hamowania (bicie boczne tarczy może być spowodowane także przez uszkodzone łożyska koła). pęknięcie tarczy - na skutek przegrzania lub zablokowania zacisku pływającego. przegrzanie - gdy zostaje przekroczona pojemność cieplna tarczy i jej zdolność rozpraszania ciepła. nadmierne zużycie korektora sił hamowania tylnej osi powoduję, że cały ciężar hamowania przyjmują przednie koła powodując szybsze zużycie elementów tych kół. Rys. - Sprawdzanie grubości tarczy hamulca a - tarcza hamulcowa nowa b - tarcza hamulcowa zużyta T Zużycie tarczy hamulcowej Zużycie tarczy hamulcowej Aby dokonać pomiaru grubości tarczy hamulcowej należy wykonać to w najcieńszym miejscu (Rys. b) strzałki na rysunku. Do pomiaru wykorzystuję się specjalny sprawdzian lub mikrometr. Należy pamiętać że w miarę zużywania się tarczy powstaje wyżłobienie nie sięgające do jej krawędzi. jeżeli zostania osiągnięta graniczna grubość jednej tarczy, należy wymienić obie tarcze hamulców kół tej samej osi. w razie stwierdzenia dużych pęknięć lub wyżłobień które mają głębokość większą niż 0,4 (mm), należy wymienić tarcze hamulców. bicie boczne powierzchni roboczej tarczy nie powinno przekraczać 0,05(mm). Co gwarantuje płynność hamowania i brak wibracji. B) Klocki hamulcowe Głównym zadaniem klocków hamulcowych jest wytworzenie siły hamowania w hamulcach tarczowych poprzez obustronne ich dociśnięcie do tarczy hamulcowej. Technologie wytwarzania klocków oraz ich skład materiału są tajemnicą każdej firmy produkującej. Obecnie produkowane klocki z uwagi na ekologie, skuteczność hamowania, i ich długotrwałą żywotność – posiadają mieszanki cierne całkowicie pozbawione metali ciężkich i innych substancji szkodliwych. Np. w procesie produkcji wykorzystuję się kevral oraz tłumiącą warstwę bitumiczno-gumową. Kevral- zapewnia bardzo dużą wytrzymałość (pięciokrotnie większą niż stal). Najistotniejszym parametrem każdego klocka hamulcowego jest trwałość oraz stabilność temperaturowa, czyli stałość współczynnika tarcia wraz ze wzrostem temperatury. Spadek współczynnika tarcia materiału ciernego klocka hamulcowego powoduję wydłużenie drogi hamowania. Reasumując w/w to właśnie bezpieczeństwo jazdy jest najważniejsze- proponuję kupować zarówno klocki jak i tarcze hamulcowe z tzw. górnej półki (droższe) a warsztaty samochodowe celem wymiany w/w części będziemy odwiedzać rzadziej. Rys. - Sprawdzanie grubości okładzin ciernych hamulców tarczowych 1 - wkładka cierna 2 - płytka grzbietowa Zużyty i sprawny klocek hamulcowy Zużyty klocek hamulcowy Sprawdzić wzrokowo grubość okładzin ciernych (1) Rys. bez metalowej płytki grzbietowej (2). Grubość „x” okładziny powinna być większa niż 3,0 (mm), [ Zależy to od typu pojazdu i wymagań producenta]. Należy wymieniać każdorazowo wszystkie cztery wkładki cierne (klocki) tej samej osi, nawet gdy granicę zużycia osiągnęła tylko jedna wkładka. C) Hamulce szczękowo-bębnowe. W hamulcach tych moment hamowania powstaje wskutek tarcia wewnętrznej powierzchni: obracającego się wraz z kołem bębna hamulcowego o umieszczone wewnątrz bębna nie obracające się szczęki. Szczęki są dociskane do bębna rozpieraczem hydraulicznym (Rys. Szczęki hamulcowe mają okładziny cierne które odznaczają się dużą odpornością na ścieranie, jednak w miarę przejechanych kilometrów następuje zużycie okładzin szczęk i bębnów. W skrajnych przypadkach wskutek nadmiernego zużycia okładzin szczęk hamulcowych dochodzi do tarcia metalu o metal (szczęki o bęben hamulcowy) D) Rozpieracz hydrauliczny (cylinderek) ( Typowe niesprawności rozpieracza hydraulicznego to zatarcie tłoczka (4) ze stopu aluminium w korpusie żeliwnym (5) oraz wycieki płynu hamulcowego. Korektor siły hamowania Korektor siły hamowania jest elementem układu hamulcowego który zapewnia stabilność ruchu podczas hamowania samochodu i eliminuję blokowanie kół tylnych. Ponadto zapewnia właściwe proporcje między obciążeniami przedniej i tylnej osi pojazdu a uzyskiwanymi na tych osiach siłami hamowania. Korektor sterowany ciśnieniem w przewodach hamulcowych Rys. W sposób ciągły zmienia stosunek ciśnień w przewodach przedniej i tylnej osi pojazdu. Korektory sił hamowania umieszczone są w wylotach pompy hamulcowej (2 Rys połączone z układem hamowania kół tylnych, lub w pobliżu osi tych kół. Rys. - Zasada działania tłokowego korektora ciśnienia 1 - mała powierzchnia tłoka, 2 - duża powierzchnia tłoka, 3 - zaworek uzupełniający Fading w procesie hamowania. Fading - to niekorzystny proces polegający na obniżeniu skuteczności działania hamulców wraz ze wzrostem ich temperatury. Na fading podatne są starsze konstrukcje hamulców z pełnymi tarczami (nie wentylowane). Bardzo wysoka temperatura w procesie hamowania (np: jazda górska) przenosi się na cylinderek (rozpieracz)- gdzie znajdujący się w nim płyn hamulcowy traci swoje właściwości i zaczyna wrzeć - układ hamulcowy nie przenosi sił na klocek lub bęben. Następuje niebezpieczeństwo całkowitej utraty działania hamulców- proces trwa aż do momentu wystudzenia całego układu. Na zjawisko fadingu najbardziej podatne są pojazdy o przekroczonym zużyciu tarcz hamulcowych , klocków, okładzin hamulców bębnowych i starym płynie hamulcowym nasyconym wodą. Zjawiska fadingu nie da się uniknąć w żadnym pojeździe samochodowym- lecz nowoczesne technologie materiałowe i obróbki cieplne klocków i tarcz hamulcowych pozwalają na to, że proces ten zachodzi tylko w niewielkim stopniu. W procesie produkcji klocków hamulcowych najlepszych firm stosuję się obróbkę cieplną polegającą na kilkukrotnym nagrzewaniu (wypaleniu) w wysokiej temperaturze dochodzącej do 1200°C na wskroś (tzw. scorching) i jednoczesnemu naciskaniu prasą z siłą 1 tony. Powyższy proces powoduje zmniejszenie do minimum efektu „płynięcia-poślizgu” podczas hamowania czyli tzw. fadingu. Reasumując całość stwierdzam, że ten najważniejszy pod względem bezpieczeństwa układ należy sprawdzać częściej niż tylko podczas okresowych ( obowiązkowych) badań technicznych pojazdu (1 raz w roku) lub co 2 do 3 lat w nowszych się jakiekolwiek symptomy niesprawności w/w układu należy jak najszybciej diagnozować na urządzeniu płytowym lub rolkowym do sprawdzania hamulców a nasza jazda zapewni bezpieczeństwo nam i innym użytkownikom dróg.
Podstawowe sprawdzenie układu hamulcowego przed rozpoczęciem jazdy: Sprawdzić, czy pedał hamulca ma odpowiednio zamocowaną okładzinę. Skontrolować, czy nic nie zakłóca jego pracy – np. zagięty dywanik albo wykładzina. Sprawdzić skok roboczy pedału hamulca – czy nie jest on zbyt miękki (pedał wpada w podłogę) albo zbyt

19 grudnia - Bez kategorii Każdy przedsiębiorca inwestujący w zakup sprężarek powietrza dla swojego biznesu powinien wiedzieć, że sam zakup sprzętu nie wystarczy, jeśli proces użytkowania nie będzie zgodny z zaleceniami producenta. Nawet najlepszy i najdroższy sprzęt pneumatyczny nie zrealizuje swoich zadań w żądany sposób, jeżeli sprężarka nie zostanie właściwie przygotowana, a później należycie eksploatowana i serwisowana. W artykule przedstawimy czym jest regeneracja sprężarek powietrza i na co wówczas należy zwrócić szczególną uwagę. Będzie to mogło pomóc we właściwym użytkowaniu tego rodzaju sprzętu, by mógł służyć on bez większych problemów przez wiele lat, przynosząc biznesowi zyski, a nie straty. Sprężarki powietrza – co należy o nich wiedzieć? Duże sprężarki powietrza mogą znaleźć się w autobusach, samochodach dostawczych, maszynach rolniczych oraz w różnych gałęziach przemysłu (do różnych działań). Sprężarki znalazły zastosowanie w naprawdę wielu miejscach i są powszechnie wykorzystywane jako sprzęty dostarczające do instalacji sprężonego powietrza. Wykorzystywanie ich w różnorodnych celach: biznesowych, ale też prywatnych sprawia, że są one narażone na codzienną, dość intensywną eksploatację. Taka sytuacja wiąże się oczywiście z możliwością pojawiania się mniejszych i większych usterek, które niekiedy mogą spowodować długi zastój (na przykład w określonych procesach produkcyjnych). Niezależnie od zakresu prac, które wykonuje dana sprężarka, z czasem poszczególne jej części mogą ulec awarii, co jest naturalną drogą zużycia każdego takiego sprzętu. Kupno nowego sprzętu mogłoby się wiązać z koniecznością poniesienia bardzo dużych kosztów. Jednak dzięki wykorzystaniu odpowiednich działań profilaktycznych takich sytuacji można uniknąć. Szybką naprawę zagwarantuje na przykład przeprowadzanie regularnych serwisów. Natomiast regeneracja ma na celu zbadanie, czy w obrębie często eksploatowanych części dochodzi do uchybień, które mogą mieć bezpośredni i wyraźny wpływ na jakość sprężonego powietrza. W tym celu wykwalifikowani specjaliści zawsze przy pomocy odpowiednich urządzeń przeprowadzają dokładną analizę. W pierwszym etapie pracy weryfikowany jest stan podzespołów. Jeśli to tutaj doszło do pogorszenia jakości, wówczas części są wymieniane na nowe lub serwisowane, jeśli istnieje taka potrzeba. W kolejnych pracach istotne jest natomiast oczyszczenie elementów. Skompletowane części muszą idealnie odpowiadać parametrom technicznym pod względem doboru tworzywa, z którego zostały wykonane i dokładnych wymiarów. W przeciwnym razie może dojść do poważnych problemów z ponownym uruchomieniem sprężarki powietrza. Aby proces regeneracji sprężarki zakończył się pomyślnie, specjaliści po wcześniejszym montażu podzespołów muszą dokładnie zweryfikować prawidłowość działania systemu. Sprawdzenie poprawności działania wymaga zwrócenia uwagi na kluczowe parametry, takie jak: głośność, szczelność podzespołów i zaworów, właściwy poziom przepływu oleju w łożyskach, wydatek tłoczonego sprężonego powietrza, nienaganny sposób eksploatacji układu chłodzenia. Na czym dokładnie polega regeneracja sprężarek powietrza? Proces regeneracji wymaga posiadania dużej wiedzy technicznej oraz wykorzystania zaawansowanego sprzętu – do przeprowadzenia wszelkich niezbędnych testów. W ramach regeneracji sprężarek powietrza, zazwyczaj wykonywane są usługi i działania takie jak: 1) Demontaż urządzenia oraz weryfikacja jego podzespołów. W grę wchodzi tutaj rozebranie sprężarki na poszczególne części składowe. Działania te umożliwiają poznanie przyczyny awarii sprężarki powietrza. Dzieje się to na podstawie oceny uszkodzeń poszczególnych jej części. Pomaga to w usuwaniu nieprawidłowości w pojazdach (np. usterek w układzie smarowania albo usterek w pneumatycznym układzie hamulcowym). Z racji tego, że sprężarki są konstruowane zgodnie z wytyczonymi specyfikacjami, to ich demontaż pozwala na sprawdzenie i odrzucenie tych elementów, które wykorzystane ponowne mogłyby powodować obniżenie parametrów pracy. Takie „wyrzucane” części są przekazywane do utylizacji. Podczas montażu, na ich miejsce stosowane są oczywiście nowe części zamienne. 2) Czyszczenie oraz mycie poszczególnych elementów sprężarki. Wstępnie zakwalifikowane do naprawy i ponownego wykorzystania elementy są najpierw oczyszczane. Stosuje się tutaj niepowodujące uszkodzeń, a więc dokładnie i właściwe dobrane środki chemiczne i takie procedury, które zapewniają przywrócenie poszczególnych części do ich stanu pierwotnego. To znaczy takiego, który będzie identyczny z nową częścią. Dopiero po takich działaniach następuje ich powolna weryfikacja (pod względem usterek). Następuje tutaj pomiar i kontrola, pozwalające upewnić się, czy poszczególne elementy nadal będą zapewniać wymagane parametry. Części całkowicie zepsute (a więc już nieprzydatne i niespełniające restrykcyjnych standardów) są następnie wymieniane, a te wymagające naprawy kierowane są do obróbki mechanicznej. 3) Obróbka mechaniczna. To precyzyjne prace nad częściami sprężarki, które obejmują procesy: wytaczania, toczenia, szlifowania (korpusu sprężarki oraz płytki zaworowej), frezowania, a także honowania. Elementy wcześniej sprawdzone, które zostały określone jako zdatne do ponownego wykorzystania, są łączone z elementami nowymi. Wszystkie takie połączone części są ostatecznie gotowe do dalszego montażu. Często dochodzi tutaj do wymiany uszczelek i zaworów, wymiany tłoków wraz z pierścieniami. W razie konieczności wymiana dotyczy również panewek głównych i korbowodowych oraz głowicy. 4) Montaż sprężarki. Podstawą tych działań jest to, by dokładnie skompletować wszystkie części, które będą potrzebne do montażu sprężarki. Bardzo istotne jest również wykonanie precyzyjnych pomiarów, które mają na celu właściwe skojarzenia współpracujących elementów. Montaż sprężarki po naprawie jej elementów wymaga tego, by przestrzegać wszystkich zaleceń producenta urządzenia. Szczególnie chodzi tu o etapy i momenty dokręcenia poszczególnych części. Kiedy zespół zostanie uznany za zgodny z właściwymi standardami, następuje ostateczny montaż obudowy i przeprowadza się czynności kontrolne przed uruchomieniem sprężarki powietrza. 5) Zweryfikowanie poprawności działania sprężarki powierza. Polega ono na sprawdzeniu gotowej już sprężarki na stanowisku końcowym. Kontroli podlegają wspomniane już wcześniej (oraz inne) parametry, to znaczy: głośność pracy, szczelność podzespołu, przepływ oleju w łożyskach, wydatek tłoczonego powietrza, układ chłodzenia sprężarki, szczelność zaworów w głowicy. Dopiero po zakończeniu wszystkich niezbędnych testów, zregenerowana sprężarka oznaczana jest jako gotowa. Po zregenerowaniu, sprężarki bardzo często obejmowane są kilku- lub kilkunasto-miesięczną gwarancją. Ważne oczywiście, by wszelkich takich prac podejmowali się specjaliści oraz doświadczeni fachowcy. Taki zespół techniczny, wraz z wykorzystywaniem najlepszych narzędzi i oryginalnych części zamiennych (od renomowanych producentów), zapewni jak najlepszy poziom usług dotyczących regeneracji sprężarek powietrza. Na co jeszcze zwrócić szczególną uwagę? Budowa sprężarki nie jest przypadkowa. Producenci wykorzystują komponenty odporne na działanie wymagających warunków eksploatacyjnych, w tym czynników zewnętrznych: takich jak woda, olej, zanieczyszczenia, para wodna, wysokie ciśnienie czy zróżnicowana temperatura. W procesie regeneracji sprężarek ważne są nie tylko duże podzespoły i weryfikacja ich prawidłowego działania, ale przede wszystkim niewielkie elementy, które scalają sprzęt. Specjaliści zwracają uwagę na uszczelki, aluminiowe profile, wymianę tłoczysk i łożysk oraz szereg innych elementów odpowiedzialnych za prawidłowe funkcjonowanie sprężarki i dostarczanie wysokiej jakości sprężonego powietrza. Są to części niezbyt duże, a w wielu przypadkach mogą stać się kluczowe w działaniu całego urządzenia. Jeśli zaś chodzi o usługi regeneracji sprężarek powietrza, to skutecznie pomagają one w utrzymywaniu najbardziej istotnych podzespołów w dobrym stanie technicznym. Jest to jednoczesnym zapewnieniem im znacznego wydłużenia możliwego czasu ich eksploatacji. Zregenerowane sprężarki powietrza odzyskują wszystkie swoje parametry użytkowe i tak naprawdę nie odstają jakością pracy od fabrycznie nowych sprzętów. Profesjonalnie wykonana regeneracja zapewni sprężarkom przywrócenie parametrów nowego podzespołu, co jest oczywiście sytuacją wskazaną i jak najbardziej pożądaną. Jedną z najważniejszych kwestii jest zaś to, by w trakcie regeneracji wszystkich typów sprężarek wykorzystywane były jedynie oryginalne części. Dzięki temu gotowe już urządzenia będą cechować się niezawodnością i długotrwałą eksploatacją.

omQv. 423 404 446 359 42 186 463 228 92

zbyt wysokie ciśnienie w pneumatycznym układzie hamulcowym